Via dei Fori libera e non solo dal traffico. Ripensare la città dalle perriferie

via-dei-foriVia dei Fori libera e non solo dal traffico

Cosa significa rendere pedonale quest’arteria? Il sindaco Marino riuscirà  laddove altri hanno fallito? Pubblichiamo l’intervista di Città  Nuova all’urbanista Carlo Cellamare, dell’università  La Sapienza, per andare insieme alla scoperta della storia recente della Capitale.


Dalla periferia della Tiburtina a Roma, accanto al quartiere San Basilio e a un passo dal raccordo anulare, nel paesaggio di una campagna scomparsa sotto il cemento e l’asfalto, si possono impiegare, con i mezzi pubblici, 50 minuti per arrivare alla fermata metro del Colosseo, dove inizia la “via dell’Impero” voluta dal Mussolini urbanista degli anni ’30.

Il giorno dell’insediamento del nuovo sindaco della Capitale, Ignazio Marino, è stato questo il percorso seguito da una giovane, di professione estetista, ma senza lavoro, che è partita dalle case occupate da alcune famiglie di sfrattati per andare a manifestare la necessità  di avere abitazioni a costo accessibile in una città  dove, da sempre, i prezzi delle abitazioni sono determinati dai forti interessi dei costruttori che hanno segnato in modo irreversibile il volto del territorio. La giovane manifestante, disoccupata e senza casa, purtroppo è finita all’ospedale per le manganellate ricevute durante gli scontri con la polizia, mentre i turisti si muovevano nel traffico che avvolge la preziosa zona del foro romano.

La geografia urbana di Roma si spiega con la sua storia recente segnata anche dal protagonismo di alcuni ambientalisti che hanno inciso nelle scelte pur restando una minoranza. Emblematico il caso della salvaguardia di quello che è ora il Parco dell’Appia antica grazie all’impegno di Antonio Cederna e pochi altri. La resistenza contro i “nuovi vandali” è riuscita a salvare, ad esempio, l’area delle catacombe di san Callisto sopra la quale, nel dopoguerra, si voleva edificare un grande stadio sportivo. àˆ rimasto invece senza seguito, finora, il progetto di Cederna di liberare dalle auto proprio quel pezzo unico al mondo costituito dai resti dell’antica Roma, tra i Fori e il Colosseo, sede di un quartiere storico eliminato dal piccone del regime fascista proprio per aprire la strada imperiale che doveva celebrare i fasti del nuovo Impero.

Gli eredi degli abitanti di quel pezzo di Roma sparita, ormai popolano le periferie come San Basilio mentre la via dei Fori è rimasta dedicata al traffico e alle parate militari dell’Italia repubblicana. Il nuovo sindaco di Roma, abituato a ragionare da chirurgo che deve intervenire in tempi brevi, ha dichiarato che intende salvare quest’area dalla circolazione veicolare riuscendo nell’impresa rivelatasi impossibile per altri primi cittadini già  determinati e convinti come Petroselli e Argan. Marino ce la farà ? Chi comanda davvero sulle città ? E che senso può avere una scelta del genere nel 2013?

àˆ il senso delle domande che abbiamo posto a Carlo Cellamare, professore di Urbanistica alla facoltà  di ingegneria dell’università  “La Sapienza” di Roma, che conosce molto bene il centro come i margini della metropoli. Lo storico palazzo della facoltà  si pone sul colle che sovrasta la zona. “Fare città , pratiche urbane e storie di luoghi” (Eleuthera, 2008) è il titolo del suo libro che documenta una ricerca fatta sul campo nel centro di Roma sotto il segno della partecipazione dal basso. Tema ripreso in maniera sistematica, su identità  e senso dei luoghi, nel più recente “Progettualità  dell’agire urbano. Processi e pratiche urbane” (Carocci, 2011).

Il nuovo sindaco di Roma si è lanciato in una promessa che pare difficile da mantenere, anche se l’obiettivo è già  fissato per fine luglio: rendere pedonale l’intera area dei fori imperiali. A quale idea risponde questo progetto e perché non è stata realizzata finora?

«Come è stato ben illustrato da importanti storici urbani di Roma (nonché intellettuali molto coinvolti e appassionati della loro città ) come Italo Insolera e Antonio Cederna, via dei Fori Imperiali è stata aperta durante il fascismo rispondendo a diversi obiettivi. In primo luogo, rispondeva ad un’idea del regime come espressione e ripresa della Roma Imperiale. Aveva quindi un obiettivo anche propagandistico, ovvero di affermazione che il nuovo regime fascista riprendeva, nell’ottica della continuità , quei caratteri che erano della Roma Imperiale. Ma anche semplicemente il fatto che vi fosse un grande viale che congiungesse Piazza e Palazzo Venezia e il famoso “balcone” (simboli e riferimenti del regime fascista) con il Colosseo e altri monumenti della Roma Imperiale (con un altrettanto forte valore simbolico) era l’affermazione del linguaggio della magniloquenza, che peraltro non era estraneo a qualsiasi altro regime. Si pensi agli interventi di Haussmann a Parigi o ad altre situazioni vissute in differenti capitali europee. Tutti questi simboli della Roma Imperiale dovevano essere lo sfondo e il contesto di qualsiasi discorso politico della quotidianità  del regime».

Non c’era altro ?

«C’era poi, nella cultura dell’epoca (ma non in tutta: alcune voci critiche comunque si alzarono, anche se flebili) un’interpretazione della valorizzazione del patrimonio storico-archeologico in termini monumentali: non interessa il tessuto storico e la stratificazione di una città , quanto isolare i suoi elementi maggiormente appariscenti e considerati di maggior prestigio e valore, isolandoli da tutto il contesto».

Come si può valutare questa impostazione?

«Dal punto di vista storico-culturale questo approccio è aberrante e mina la qualità  stessa del patrimonio storico-archeologico che si vuole valorizzare, tant’è vero che i Fori Imperiali che vennero riportati alla luce, vennero anche rapidamente ricoperti per costruire il grande viale. Questi approcci di fatto giustificarono molte azioni distruttive e vennero usati strumentalmente. Fortunatamente, peraltro, i progetti del regime, con la costruzione di alcuni edifici monumentali in stile fascista, non vennero portati a termine».

Ma non c’era anche un altro obiettivo urbanistico?

«Ultimo, ma non per importanza, obiettivo è stato il radere al suolo tutto il quartiere dei Pantani e di via Alessandrina (una grande parte del rione Monti) che occupava l’area, parte di quella Suburra non solo di più bassa qualità  edilizia e sociale (che bisognava spazzare via per rendere più bella la capitale fascista), ma anche covo di oppositori del regime e di una classe subalterna inquieta, troppo vicini ai luoghi del potere. Pulizia edilizia e pulizia sociale. Molti dei residenti di quei quartieri finirono nelle borgate nascenti».

tramRipensare la città  dalle periferie

Con Carlo Cellamare, urbanista e docente all’università  La Sapienza di Roma, abbiamo, nella prima parte dell’intervista, ripercorso la storia e la progettualità  che ha segnato lo “sventramento” del centro storico della capitale durante il ventennio fascista, per arrivare a comprendere il senso e la reale sostenibilità  del progetto di pedonalizzazione di via dei Fori imperiali, che rientra simbolicamente tra i primi atti dell’amministrazione del nuovo sindaco, Ignazio Marino.

Subito dopo la fine del regime, si è pensato di tornare indietro con i progetti urbanistici mussoliniani?

«Le amministrazioni democristiane che si succedettero al governo della città  negli anni del dopoguerra non posero minimamente in discussione la situazione e l’approccio seguito, anzi per molti versi rappresentarono una continuità , sebbene più moderata. Basta ricordare il completamento di via della Conciliazione, avviata con lo sventramento fascista. Bisogna aspettare le amministrazioni di centro-sinistra perché la questione assuma una grande rilevanza: stava dentro un dibattito sulla città  che si era finalmente aperto e che non aveva mai visto la luce prima».

Come è sorta l’idea di un Parco dei Fori?

«L’idea di costituire un grande Parco dei Fori in continuità  col Parco dell’Appia Antica è un’idea che viene da lontano, che ha trovato in Antonio Cederna uno dei suoi primi e principali sostenitori. L’idea è grandiosa e ha un respiro amplissimo e di livello internazionale. Comporterebbe un ripensamento totale della città  ed, in particolare, del suo centro storico. Le resistenze sono sempre state molte, sia a causa di una cultura lenta a muoversi sia per una serie di motivazioni che avevano ed hanno la loro importanza (ma che in alcuni casi vengono usate strumentalmente). Ne segnalo solo due.

Una prima è legata ai problemi della mobilità  e del traffico: chiudere via dei Fori Imperiali comporterebbe un ripensamento totale della mobilità  in centro storico, e conseguentemente in un vasto settore urbano. Una seconda è legata alla museificazione di larga parte del centro storico, rispetto al quale molti invece si pongono il problema di mantenere la residenzialità , a fronte, comunque, di una trasformazione radicale in atto rispetto alla quale le politiche pubbliche non sembrano fare molto. Indubbiamente si realizzerebbe il più grande parco archeologico urbano al modo».

Quale pericolo comporta il traffico in quell’area?

«In realtà , la proposta della giunta Marino echeggia la grande idea di Antonio Cederna, ma parte da un problema molto più piccolo e concreto, cioè quello di rivedere la mobilità  a causa dei cantieri della metro C in costruzione. Nel dibattito che è sorto, di conseguenza, si è parlato molto del traffico e della riorganizzazione della mobilità , ma molto poco del Parco dei Fori, che non sembra apparire ancora all’orizzonte. Il problema è che i cantieri della metropolitana comporterebbero (come già  in parte comportano) una riduzione della carreggiata, con una serie conseguente di grandi problemi.

In primo luogo problemi alla circolazione e aumento del traffico; in secondo luogo, un forte conflitto con i flussi di turisti e la fruibilità  dell’area (strettoie, percorsi provvisori, polveri, ecc.). Allo stesso tempo, si renderebbe la vita complicatissima allo svolgimento dei lavori nel cantiere, che dovrebbe rimanere stretto in spazi troppo angusti per operare adeguatamente (e anche più rapidamente). Da qui l’esigenza di spostare il traffico e chiudere la via».

Insomma sembra più una necessità  contingente che una vera progettualità ?

«Sarebbe interessante cogliere l’occasione per parlare del Parco dei Fori (e della sua congiunzione con il Parco dell’Appia Antica), ma non è la questione all’ordine del giorno, purtroppo. Anche i “rapidi” processi partecipativi (alcune assemblee pubbliche di presentazione e discussione dei progetti, compreso il taglio delle alberature), sviluppati dal Primo Municipio in accordo col comune, hanno teso a stringere i tempi ma anche il campo di interesse della discussione, che certo non ha trattato il problema del Parco dei Fori, preferendo trovare soluzioni pratiche ai problemi connessi alla chiusura di via dei Fori Imperiali. Perché indubbiamente il disagio legato alla chiusura di via dei Fori Imperiali e all’aumento del traffico nelle altre vie contermini sarebbe notevole.

Questo grande disagio (eventualmente limitato nel tempo), potrebbe trovare una sua ragione nella misura in cui il progetto della metro C (la stazione a Colosseo in intersezione con la linea B e la sua prosecuzione attraverso il centro storico) fosse veramente condiviso e venisse considerato da tutti (abitanti compresi) di interesse strategico per la città ».

La vera questione sembra essere il percorso della Metro C, dunque. Che posizioni si registrano a proposito?

«Attualmente le posizioni sono un po’ differenziate: accanto a un gran numero di persone poco critiche (se non per i disagi), vi è un movimento molto forte e motivato che è critico rispetto a questo progetto: non solo per gli impatti sulla città , ma anche nei confronti delle scelte fondamentali sulla mobilità . Perché far passare una metro pesante sotto il centro storico (con tutti i problemi che comporta) e pochissime uscite (di fatto solo piazza Venezia) e non pensare a tram di superficie di minor impatto, con una maggiore capacità  di distribuzione dei flussi di passeggeri e minori costi? Indubbiamente qui la discussione è sul ripensamento dell’intera mobilità  del centro storico e di un settore del centro storico».

Con il caos attuale del traffico a Roma si può davvero pensare di risolvere il problema bloccando il transito ai Fori quando le auto circolano dappertutto? Quali interventi radicali andrebbero presi? E i tempi lunghi della partecipazione non sono funzionali a chi non vuole i cambiamenti per rendite di posizione?

«Come si diceva i problemi e le soluzioni al traffico e alla mobilità  in quel nodo appaiono più circoscritti nel tempo e nello spazio, sebbene non sarebbe male cogliere l’occasione per affrontare più ampiamente e più radicalmente il problema della mobilità  in quel settore del centro storico, questione che sarebbe di indubbio interesse e utilità . Questo però significherebbe affrontare il problema complessivo della mobilità  del centro storico e quindi forse pensare ad una ZTL estesa, ad una prevalenza del trasporto pubblico (in particolare ai tram di superficie come si è avuto con il prolungamento del tram da Argentina a Venezia) e al passaggio ad altre forme di mobilità  a impatto zero (ciclabilità ). Quindi un ripensamento dell’idea stessa di centro storico».

E concretamente cosa si è deciso ?

«Quanto emerso dalla discussione sembra configurare, invece, una soluzione che comporterà , abbastanza probabilmente, un significativo aumento del traffico sull’asse Santa Maria Maggiore — San Giovanni ed un discreto caos in quel settore urbano».

Come si può pensare di incentivare il servizio pubblico se l’Atac (azienda dei trasporti) sembra ad un passo dal fallimento? Quale mobilità  è possibile in una metropoli in modo da non escludere i più fragili, come gli anziani e i bambini, e non segregare gli abitanti delle periferie?

«Il problema della mobilità  a Roma è un vecchio problema e non ha mai trovato sinora una buona soluzione. L’unico tentativo serio si è avuto con l’assessore alla Mobilità  Walter Tocci (durante l’amministrazione Rutelli, in cui era vice sindaco) e i primi tentativi di “cura del ferro”. Operazioni che hanno inciso, alla fine, solo marginalmente.

Il problema non è soltanto nella gestione dell’ATAC, ma nell’organizzazione stessa della città . Si tratta di una città  cresciuta senza molto criterio, a macchia d’olio, con molte periferie lontane, disperse e a bassa densità . Tutto ciò obbliga il trasporto pubblico ad “inseguire” lo sviluppo insediativo e la dispersione urbana con costi crescenti ed insostenibili, e contemporaneamente un servizio che inevitabilmente non può che rimanere sempre inadeguato. Con effetti sulla vivibilità  delle periferie (e su alcune categorie sociali più fragili) che ben conosciamo. Le stesse nuove “centralità ” (che pure dovevano servire a riqualificare le periferie!) dovevano essere costruite con attestamenti del trasporto su ferro e questo non è avvenuto (se non in alcuni casi sporadici e inadeguati). Il problema è quindi ripensare totalmente lo sviluppo insediativo di Roma».

Carlo Cefaloni, Città  Nuova, 19-20.07.2013

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